SCUT

As chamadas auto-estradas (AE) sem custo para os utilizadores (SCUT), de facto, não são gratuitas. Como é sabido, em economia, “there is no free lunch”… O que se passa é que quem paga aos concessionários privados não são os utentes (como seria o caso de uma AE com portagem) mas sim o Estado, isto é, em última instância, os contribuintes, tanto os que utilizam como os que não utilizam a AE. Isto significa que as SCUT são uma forma de redistribuição regional da riqueza. Pela SCUT da Beira Interior tanto paga o contribuinte-automobilista que a utiliza todos os dias, como o contribuinte-automobilsta do Algarve que a utilizará apenas algumas vezes por ano.

O mesmo efeito de redistribuição regional seria gerado caso o Estado construísse, financiasse e explorasse, ele próprio, a AE utilizando um dispositivo mais convencional de AE sem portagem. Então porquê as SCUT? Basicamente, por três razões:

1a. O Estado quer fazer beneficiar os cidadãos dos alegados “ganhos de eficiência” da iniciativa privada. Isto é: as empresas do sector privado seriam globalmente mais competentes e, portanto, mais económicas do que o Estado na concepção e execução do projecto de AE. Este é um argumento algo controverso porque uma eventual maior eficácia técnica pode ser mais do que compensada por custos mais elevados de financiamento e de consultoria, para além de os privados “imporem”, por vezes, condições contratuais algo leoninas. Também supõe esse argumento que o Estado seja, quase "geneticamente", menos eficaz.

2a. Dadas as restrições orçamentais bem conhecidas, o Estado não se pode permitir gastar à cabeça montantes tão elevados com essas infra-estruturas. Portanto, em vez de pagar tudo nos primeiros anos de construção e de exploração, o Estado vai pagando durante toda a vida da concessão, o que representa uma forma de distribuição inter-geracional: os contribuintes actuais são aliviados, mas os vindouros devem pagar mais, admitindo um nível de despesa futura inalterado (para além dos pagamentos SCUT). Obviamente que esse diferimento também tem um custo financeiro.

3a. O Estado quer repartir riscos com a iniciativa privada. Por exemplo, o pagamento periódico deve ser, em princípio, proporcional ao tráfego registado. O que quer dizer que, se o concessionário se engana nas previsões de tráfego, obtém menores receitas da parte do Estado e o seu investimento será remunerado abaixo das expectativas. Uma “justa” partilha de riscos é o aspecto mais difícil de pôr em prática numa parceria público-privado. Nas SCUT, o que se tem passado é um desequilíbrio em favor dos privados com o Estado a garantir compensações generosas em caso de circunstâncias adversas ao concessionário durante a vida da concessão, assegurando-lhe, assim, uma taxa de lucro mínima, ou seja, um investimento substancialmente sem riscos.

"A derrapagem financeira verificada nesta concessão SCUT é bem elucidativa da falta de rigor evidenciada, quer no lançamento do concurso e avaliação dos projectos, quer na gestão dos dinheiros públicos" (fonte: Relatório de Auditoria às Concessões Rodoviárias em regime SCUT do Tribunal de Contas, publicado em Maio de 2003). “Inicialmente, quando foi lançado em 1997, o programa SCUT previa o lançamento de 6 AE (uma sétima foi pouco depois acrescentada ao programa), com um custo de construção estimado de 1,34 mil milhões de euros. Hoje, contabilizando as alterações aos projectos iniciais e os reequilíbrios financeiros já pedidos, o custo de construção estimado situa-se nos 3,675 mil milhões de euros, ou seja, cerca de 175% mais” (fonte: Portal do Governo).

No link abaixo copiado encontra-se um verdadeiro requisitório contra as SCUT... no Portal do Governo. Será que o PS ainda não teve tempo para "censurar" os textos deixados pelo governo precedente que contém ideias que tão ferozmente atacou durante o recente debate do orçamento?

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